Concessione autostrade, rendita più che impresa. Tanti profitti: il rischio sono i 43 morti di Genova

Il disastro, per certi versi annunciato, di Genova falsifica il mito dell’efficienza del privato nella gestione dei servizi e delle opere pubbliche. Il degrado del ponte Morandi, nonostante le ripetute segnalazioni di criticità, è arrivato fino al punto dell’implosione per un cedimento strutturale, all’evidenza prima che il concessionario realizzasse adeguate misure di manutenzione e messa in sicurezza.

La decadenza della concessione
Il Governo ha avviato l’iter della decadenza della concessione di 2.854 chilometri di autostrade, contestando una grave inadempienza alla società Autostrade per l’Italia e scatenando una ridda di critiche, dal populismo, all’incompetenza, alla giustizia sommaria. Eppure le valutazioni politiche e le risoluzioni amministrative precedono, per logica propria, l’azione della magistratura ordinaria, che è mirata ad accertare sul piano penale le responsabilità personali. Sul piano politico, invece, la questione si risolve nell’espressione di una volontà (a cui corrispondono specifiche responsabilità), con l’individuazione di una procedura amministrativa sostenibile e opportuna per affrontare l’emergenza.

Tutto ciò rende attuale il tema del ritorno in mano pubblica della gestione della rete autostradale – strategico patrimonio infrastrutturale dello Stato – visto che, all’analisi dei dati, la privatizzazione attuata nel 1999 sembra rispondere più a una logica di rendita che di efficientamento imprenditoriale.

Più rendita che impresa
Bastano poche cifre per evidenziarlo. Nel 2017 Autostrade per l’Italia ha conseguito ricavi complessivi per 3,7 miliardi di euro, di cui 3,3 miliardi derivanti dai pedaggi. Il reddito operativo lordo è stato di 1,7 miliardi di euro, quindi il cosiddetto margine di profitto sulle vendite (o Ros: return on sales) ha sfiorato il 50 per cento: 47,2 per la precisione.

L’utile netto del 2017 ha raggiunto quasi un miliardo di euro: 968 milioni interamente distribuiti, senza alcun accantonamento, in dividendi ai soci, quindi conferiti per l’88,06% alla società controllante Atlantia quotata in Borsa, il cui socio di riferimento, con il 30,25% delle azioni a fine 2017, è la famiglia Benetton attraverso la società Sintonia, posseduta da Edizione srl, che è la cassaforte dell’impero economico familiare. Nella relazione del 2016 dell’attività di vigilanza del Ministero delle Infrastrutture si evidenzia come dal 2008 al 2016 le tariffe di Autostrade per l’Italia siano aumentate del 25% a fronte di un’inflazione complessiva nel periodo inferiore alla metà: l’11,50%; il resto dell’aumento ha remunerato gli investimenti programmati oltre al recupero di produttività e alla qualità (secondo i parametri stabiliti dalla convenzione sottoscritta nel 2007 con Anas, nella parte che non è stata resa pubblica) .

Utili maggiori degli investimenti
Tuttavia, nei 9 anni presi in considerazione gli investimenti effettivamente eseguiti da Autostrade per l’Italia in beni devolvibili, ossia nelle opere che al termine della convenzione (il 2038 prorogato tre anni fa al 2042) saranno devolute allo Stato, ammontano a 8,3 miliardi di euro contro i 9,8 programmati, cioè circa 1,5 miliardi in meno rispetto a quanto previsto nel piano finanziario della concessione. Negli anni in cui il confronto è disponibile, in base alle relazioni dell’attività di vigilanza del Ministero, dal 2013 al 2016, gli utili conseguiti dal concessionario sono sempre stati superiori agli investimenti effettuati.

Tornando all’esercizio 2017, l’utile netto distribuito ai soci corrisponde a più di un quarto (26,1%) dei ricavi complessi di Autostrade per l’Italia. Se a questi 968 milioni si aggiungono gli oneri concessori pagati da Autostrade per l’Italia allo Stato, pari a 441 milioni, si ottiene la misura, nel totale di 1,4 miliardi di euro, di quanto i fruitori della rete autostradale siano spremuti attraverso le tariffe per il transito. Al netto di oneri di gestione della società, manutenzione, investimenti in nuove infrastrutture e imposte, ben il 38% del fatturato di Autostrade per l’Italia del 2017 è finito nelle tasche dei soci privati sotto forma di profitti e nelle casse dello Stato come diritti di proprietà.

Alla luce della sciagura di Genova, questi dati danno l’idea più di tributi feudali di transito che di una moderna ed efficiente privatizzazione. Basterebbe riportare in house la gestione delle autostrade, anche senza agire sui canoni dello Stato, per recuperare almeno un miliardo di euro all’anno in investimenti sulla sicurezza e lo sviluppo delle infrastrutture, con una bilanciata riduzione dei pedaggi.

Il cardinale Angelo Bagnasco officia i funerali delle vittime del crollo del ponte Morandi

L’unico rischio sono i morti
Nella situazione in cui il privato può dedicarsi all’ottimizzazione dei profitti gestendo la viabilità di lunga percorrenza in una condizione pressoché di monopolio, emergono le responsabilità politiche di chi ha creato, avallato o tollerato questo sistema, che quasi non presenta un rischio di impresa. Quasi. A parte i rischi finanziari, il rischio operativo reale è proprio quello che è accaduto a Genova, un rischio purtroppo pagato con la vita dalle 43 persone morte nel crollo del ponte Morandi (che ha causato anche 9 feriti e 558 sfollati), vittime che sono anche parenti e amici nostri, perché lì, in quello snodo sensibile non solo della viabilità del capoluogo ligure bensì dell’intera viabilità nazionale, il 14 agosto alle 11.36, poteva trovarsi a transitare ciascuno di noi.